第三节 汽车运输


一、运材道路
1968年以前，本局只有一条通往南沟林场的公路。1969年，南沟林场开通大青沟，
新建支线5公里。此时是季节性生产，仅冬季进行运村。1973年，实现了常年运材。全
局公路以朗乡为中心向东、西南、南等方向延伸。到年末，公路增至65公里。1977～1978
年，林业局组织了两次全局万人筑路大会战，新建公路78.5公里（包括修补森铁路基）。
此后，公路逐年延伸，至1985年，全局已有运村公路278公里。公路质量，一级达19％，
二级达55％，三级达26％。
二、公路养护
公路养护与修理，目的在于保证公路平整畅通，车辆安全通行，并有计划地改善技
术状况，逐步提高公路质量，从而提高运输效率。
1969年，因公路数量较少，无专人养护，只有在车辆不能通行时，汽车队出少量人
和车，拉砂子垫一垫，以达通车了事。1973年，随着公路里程的增加，成立了路工组，配
养路工47名，并抽调’台汽车作为养路专用车，对原来的“水泥”公路进行有计划、有
目的地养修，年修量平均需砂石在5 700多立方米以上。公路质量由过去的等外级晋升到
二、三级，其中二级占30％，三级占70％。
夏季，养路组实行定人、定段管理，利用加工厂、矿山青年合同工对南沟、矿山共
计21公里干线进行1次大修，新挖和清理排水沟上方8 200立方米，储备砂子2 115立
方米，储备炉灰1152立方米。
秋季对路面进行2次填坑补平，基本上消除了擦板道、马蹄坑。
冬运会战时，修道组配备35人，实行划段、分组养护。共划分5个小组，即胜利一
组、大青沟一组、12公里一组、汽车装运二组。在高坡、冰湖处，设专人负责看管。
1974年，养路人员对朗乡公路干线、支岔线、桥涵作了全面调查测量，并绘制公路
平面图，掌握了公路升级的第一手材料。
夏季招收200余名家属合同工维修公路，将现有公路全部加高20厘米，加宽15厘
米，同时新修会车线五处250米，修筑水泥管永久性涵洞9孔，运砂石22 930立方米，并
在胜利、南沟配备2名护道员。
1976年，汽车队自行设计制造1台公路刮道机，使用推土机牵引，冬季可刮路面上
积雪，夏季可刮路面上的车辙。
1978年，汽车队成立养路段，养路汽车增至5台，养路工49人，合同工162人，年
运砂量28 800立方米。道路质量，一级公路占8.6％，二级公路占33.4％，三级公路占
58％。
1980年，养路采取了定人、定段、定车、定产量的办法，分片包干，使全线公路完
好率达到87％，被评为全省林业公路第四名。
1981年，养路工作贯彻管、用、养、修、护并重的方针，健全了公路档案及各种报
表。本年养路用砂36000立方米，改造永久性涵洞9孔，木制涵洞2孔，改造木制桥3
座，冬季防滑32公里，看管冰湖15处，长约2公里，治理翻浆路面7公里。
1982年，养路执行全面养护，路桥涵并重，干、支、岔线综合治理的方针。路况质
量大幅度上升，在年末市同行业检查评比中，获市公路同行业第一名。全年完成养路用
砂28 000立方米，清理排水沟16公里，治理翻浆冒泥路7公里。
1984年，道路养护实行费用包干，分人到路的办法，打破了传统的八级工资制。多
劳多得，按劳取酬，使公路完好率达92％，市公路检查评比获得96.7分。名列全市第一
名。
1985年，养护人员达116人，有6个养路工区，12台机械设备（其中解放牌翻斗车
5台、东风一140型翻斗车2台，东风一140型斗车1台，红旗一100推土机2台，东方
红一75推土机2台）。公路养护实行分段包干制，按里程计价，按质量奖罚，每月路检一
次，评定等级发放奖金。
三、汽车运材
朗乡林区汽车大量运村始于1968年，当时，仅有解放牌载重车7台，工人27人；隶
属局生产部。此时利用冬天的冻板道，在南沟林场运输原木。夏季，安排临时性的运输
任务。
1970年，汽运队调进解放牌汽车15台，解放牌起重吊车1台。职工达159人。负责
胜利林场、南沟林场的原木运输。
1972年，汽车运材从单一的原本运输，发展到原条运输。在胜利、南沟林场进行运
输原条试点，产量增到10万多立方米。
1973年，解放牌汽车为18台。1975年增加到26台。
1976年，运行一段负责原条运输；运行二段负责“三材”（即枝丫材、营林村、规格
材）和客货运输；检修段负责全队汽车、设备维修及保养。
1978年，曙光越岭线与17公里山口公路开通。汽车队又调入东风一140型汽车21
台，经过改制全部投入运材。
1980年，汽运队投入使用CA—10型解放车、东风一140型汽车共52台，木材运输
量达179 751立方米。
1982年，东风一140型汽车增至32台，全部投入原条生产，木材运输任务达189 010
立方米。
1984年，汽运队新增加从瑞典进口的T—112型斯康尼亚汽车12台，这种车车体大，
载量多，全部投入运输原条。东风一140型汽车30台改为运“三材”。
1985年，汽运队共有汽车49台，其中，T—112型斯康尼亚汽车12台，东风一140
型汽车20台，翻斗汽车7台，大客车4台，吊车3台，斗车1台，油槽车l台，吉普车
l台。职工达364人。用12台T—112型斯康尼亚汽车完成全年17万立方米的原条运输
任务。至此，杂牌车已全部被取替，使其开辟第二条运输线，进行开发性生产。汽车运
输木材（见表3—3—2），在朗乡林区已呈优势，汽车运输木材正在取代森林铁路运输木
材。
四、车辆检修
1970年，检修人员有5人，负责日常维修，机械保养，事故处理等。
1973年，检修人员增至25人，在检修中实行专机专人制，强行保养制，三检制等，
使车辆完好率达90％以上，运用率达80％以上。在地区生产机械检查16台运材车中，有
6台车是一级设备，4台车是M级设备，平均分数在90分以上。
1974年，车辆检修人员自制洗车台1座，水箱试验台1座，研制手摇式刹车蹄片切
削机1台。
1977年，检修人员增至45人，除正常保养汽车外，对CA—10型解放汽车可进行中
修，并正式成立大修小组，年修理为6～8台。检修设备有机床、刨床、钻床等。汽车大
修周期最。决为20天，最慢为51天。
同年，将新调入东风一140型货运车，改制成运材轧改制方法是去掉主车上的大箱，
换上自制转盘圈，主车车架长3.5米，宽2.4米。自制的转盘圈，上下两个心盘互相扣
在一起，下心盘内边缘平均分成8个格，格内装有直径100毫米的轴承粒，主车与拖车
拐弯时，转盘圈可左右自动转动，使原条车顺利通过弯道。既使出现翻车事故，只能是
木头翻下车去，主车不易翻倒，保证了行驶安全。
同时，设计制造了“扁担吊”，这种吊可将拖车吊放在排空的主车上，至此，结束了
原条车拉大杆的历史。重车装载时，用原条连接，车身可长可短，比较灵活，长材短材
都可装。
原条车拉大杆，即拖车与主车之间使用连接杆，连接杆有方型和圆型，长10米左右，
一端挂在主车尾部牵引钩上，另一端串人拖车连接杆销孔内。这种连接方法虽然可以运
载原条，但有弊病。第一，浪费钢材；第二，缩短拖车使用寿命；第三，有些短材装不
上，难以运输。
1980年，大修了9台东风一140型汽车、3台CA—10型解放车、1台压道机。组装
1台解放车发动机总成。技术革新了修车天吊，液压全车举升器，刹车蹄片钻孔定位器等，
还在解放车上安上了9孔片节油技术装置。
1981年，冬运开始后，检修改变了作息时间，每天上午留人值班，下午一点正式上
班，下班时间是原条车全部入库为止，工序衔接适当，故障处理得及时。一年共保养车
191台次，杂修车756台次，修旧件62种，876件，价值7 698元。大修东风一140型汽
车11台，检修质量符合技术要求，首创建队来大修汽车的最好成绩。
1982年，检修人员增至77人，检修能力、技术水平不断提高。在技术革新方面有：
1、桥式架车机。2、配件清洗锅。3、洗车台。4、检车台车。5、水箱检修机。6、电器
试验台。7、电动天吊。8、轮胎补洞。9、队院内电路改造。10、轮胎装卸器。检修机械
设备有：C—620型机床2台，C—618型机床1台，C—665型牛头刨床1台，铣瓦机1台，
蹄片切削机1台，立式钻床1台，台式钻床2台，交直流两用电焊机1台，交流电焊机
1台，砂轮机2台，空气锤1台，铣罐机1台，轮胎补洞机2台，电动、流动协手5台。
1984年，朗乡刨花板厂从西德引进的大型铺装机到达大连港后，由于体大（长9.5
米、宽4.6米、高4.2米），体重（20吨），铁路无法运输，曾请过几家大运输公司承运，
但都无能为力。面对这种情况，汽运队组织人力，在15 000公斤双轴原条拖车的基础上
改制成1台“超重型拖挂拖车”。此车长19米，宽4.2米，最低高地距离400毫米，转
向灵活，可运一般运输车不能运的大件。经有关部门和伊春市交通局鉴定合乎标准，赴
大连港将设备顺利运回，节约运费1万多元。此项成果获得省1984年先进科技奖。
五、运材汽车的管理
1970年，为了有系统、有计划地指挥生产，汽运队调度员根据林场（所）的实际生
产情况，合理安排车次，并按月、季、年安排生产计划，将全队的各方面。情况及时上报
林业局。
1973年，在车辆管理上，加强了调度工作，制定行车制度。木材运输由调度统一指
挥安排，调度员根据林场（所）的实际生产情况，灵活掌握运村车次，采取固定车辆互
相调配结合的方法，尽量满足运材需要。
1978年，运材车实行单车班组核算，定任务，定载量，定趟数、定油量。生产调度
合理安排车次，灵活调动，使生产不停、指挥不断。让各种图表上墙，用数字说话，做
到日工作件件有着落，夜间事事有交待。
1980年，运村实行计件工资，还把运村车组和检修工人相结合，组成一个运材集体，
联产计酬互相制约，使国家、企业、个人三者之间的关系紧密联系起来。
同时，机械设备管理实行“三定”，即定人、定车、定拖车，强制保养。技术室每月
25日前拿出下月车辆保养计划，行检技术员协助驾驶员坚持一日三检制。
是年，营林产品运输纳入木材运输生产计划，汽运队与林场（所）密切协作，合理
及时安排配车，保证营林材及时运下山。
1982年，根据林业局下达的木材运输任务和山场的存材情况，为合理、科学地调动
安排车辆，将运村车摆在运行图上：l、出车时间；2、运行对次；3、到达与往返时间。
不能派出的车辆则详细记载原因。
1983年，木材运输实行经济承包，推行“四定一奖罚”经济责任制，即以单车组核
算为中心的定车、定人、定任务、定消耗和超奖欠罚，变全队一笔帐为1段、1组、1台
车、l名职工一笔帐，各项经济指标都和每个职工的切身利益有关。
原条运输实行每立方米费用包干（包括工资、原材料、油脂原料消耗等），上不封顶，
下不保底的方法。根据运村距离的不同，每立方米的单价也不同，多劳多得，不劳不得，
浪费罚款。除此之外，还要包任务、包设备、包安全生产，各车组必须按月计划均衡完
成任务。否则，按完不成部分的百分比，扣发工资的一定百分比。车辆状态必须达到一、
二级水平，下降到三级罚款100元。
在生产上坚持计划管理，合理统筹安排。1983年运材车51台，比1982年减少了12
台，但是生产任务却没有减少，挖掘了现有设备的潜力，增加载量，提高了产量；降低
了成本。全年完成251 583立方米，立方米公里成本0.12元，百公里耗油38公斤。
同时，强化调度指挥，掌握生产运输的主动权。根据木材运输的特点，采取旺季重
点抓原条、原木运输，辅助“三材”运输，淡季侧重抓“三材”运输。
经济承包责任制，历经了1983年的探索，1984年的完善之后，1985年又有新的提
高，变单一生产型为生产经营型，改变了单一木材运输的格局。
1985年，汽运队在搞好承包责任制的基础上，以创建“高效车队”为重点，以提高
经济效益为目的，强化管理，多拉‘快跑，实现了运输木材268 523立方米，百公里耗油34。2
公斤。
（见附图）


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