第一章 交通运输第一节 铁路运输 一、铁路工程新技术
1991年5月～1995年9月，铁道部第三勘测设计院设计滨洲复线富拉尔基嫩江特大桥，哈尔滨铁路局齐齐哈尔第二工程处齐齐哈尔桥隧工程段总体负责施工。大桥位于滨洲线富拉尔基至昂昂溪间，为滨洲铁路复线跨越嫩江而设，为双线铁路桥，全长857.61米，桥跨形式为：18×32米＋3×64米＋18×32米（双线）。通航孔采用3孔64米跨度钢桁梁悬拼技术，该桁梁为栓焊铁路钢桁梁，是中国在－40℃严寒地区首次采用，以前均为铆接梁，该桥填补东北严寒地区栓焊铁路钢桁梁的空白。
2000年3月～2001年11月，铁道部第三勘测设计院设计平齐线DK504嫩江特大桥，哈尔滨铁路局齐齐哈尔铁路工程总公司承担施工任务。平齐线DK504嫩江特大桥位于黑龙江省泰来县境内，桥的中心里程为DK504＋370.36米，全桥由13×32米（预应力钢筋砼梁）＋6×64米（下承式钢桁梁）＋5×32米（钢筋砼梁）组成的双线基础墩台，全桥长990.25米。在平齐线DK504特大桥工程施工中，为了解决深水桥墩施工难点，该公司工程技术人员通过反复研究论证，采用双壁钢围堰防护技术。首先使用浮箱在墩位处形成龙门吊，作为起升装置，双壁钢围堰在岸边浮箱平台上组焊完成后，利用拖轮托运至墩位处由龙门吊吊入水中下沉到设计位置。双壁钢围堰直径18米，沉入水面下深度达28米，完成了深水桥墩施工，该项新技术达到了省内先进水平。平齐线DK504嫩江特大桥还采用了冰面加固技术，用桩基和竹条加固冰面增强它的抗弯性的施工方案，把膺架下冰基础做成桩基冰体承台，保证膺架基础具有足够的承载力，完成64米钢桁梁架设，该项新技术为国内首创。
2001年3月～2002年11月，铁道部第三勘测设计院设计绥佳线DK372松花江特大桥，哈尔滨铁路局齐齐哈尔铁路工程总公司承担主桥施工任务。桥跨形式为：26×32米（预应力混凝土梁）＋96米＋128米＋128米＋96米（连续钢桁梁）＋31×32米（预应力混凝土梁）（双线）。通航孔采用4孔96米＋128米＋128米＋96米连续钢桁梁，该跨度铁路连续钢桁梁悬拼施工在东北地区尚属首次。该公司工程技术人员赵爱辉、赵虹宇、张德才等将设计的墩旁支架方案改为水中临时支墩方案，解决了由于连续钢桁梁跨度大所带来的挠度大、摇摆大、高频震动等施工中难以克服技术难题。水中临时支墩方案采用钢护筒基础、贝雷桁片拼装墩，水中临时支墩方案在连续钢桁梁悬拼施工中起到决定成败作用，该项新技术达到省内领先水平。
2002年10月～2004年10月，哈尔滨铁路局建设管理处、哈铁建设集团有限责任公司完成哈尔滨铁路局绥芬河口岸站扩能改造工程建设。由于俄罗斯铁路轨距与中国铁路不同（俄罗斯铁路宽轨轨距1 520毫米，中国准轨轨距1 435毫米），为适应中俄铁路特点，铁道部第三勘测设计院进行了多个专项设计。其中设计的宽轨与准轨的菱形交叉、套线及渡线设计图，在国内尚属首创。施工单位参照准轨的施工工艺并结合对口岸站既有宽轨套线设备的调查，制定了相应的工艺和质量控制方法，圆满实现了设计意图。通过改造，极大地提高了口岸站的换装能力，达到了设计的总货运量。促进了中俄贸易，带动了口岸经济的发展。该工程先后荣获2005年度黑龙江省“龙江杯优质工程”、铁道部“火车头优质工程”。
哈尔滨铁路枢纽王岗至万乐铁路联络线松花江特大桥主桥，跨越松花江主河道，孔跨结构为60＋9×96＋60米刚构连续梁。2005年5～10月，由中铁建第三勘测设计院设计该桥，中铁十二局承担总体施工任务。该桥采用了钢筋混凝土刚性结构结合连续梁的结构形式，主桥全桥由1孔刚构和10孔连续梁组成一联，联长984米，为当时国内联长最长的大跨长联刚构连续梁。大桥应用刚构连续梁悬臂浇筑技术，刚构连续梁施工采用菱形挂篮悬臂浇筑施工。菱形挂篮根据梁型结构进行特殊设计，由型钢组拼而成。合拢时选择近几天气温变化幅度较小的时段，且在一天中气温最低时锁定劲性骨架，同时根据应力监测数据对支座内力进行必要的调整，合拢误差小于20毫米。
二、大型线路养护维修机械 1989年，哈尔滨铁路局哈尔滨工程二处一段引进第一台昆明中铁集团公司生产的SPZ－160型整形车，开辟哈尔滨铁路局大型养路机械施工的先河，当年又陆续引进2台SPZ－160型整形车，共引进3台配碴整形车，该项先进设备完全替代了人工道床整形作业。
1991年，哈尔滨铁路局哈尔滨工程二处一段第一次引进2台昆明中铁集团公司生产的08—32型大型捣固车，标志着哈尔滨铁路局线路维修工作开始进入现代化施工的新阶段。
1993年，铁道部调拨昆明中铁集团公司生产的08－32型捣固车2台，该设备由奥地利普拉赛公司提供的技术资料和部分机械部件，并在哈尔滨铁路局首次运用成功。
1996年，哈尔滨铁路局引进昆明中铁集团公司生产的RM80型大型清筛机2台，成为哈尔滨铁路局线路清筛业的一个新的里程碑。
1999年，哈尔滨铁路局引进昆明中铁集团公司生产的SPZ－200型配碴整形车2台，08－32型捣固车2台，D08－32型捣固车1台。当年，哈尔滨铁路局引进昆明中铁集团公司生产的4台WD320型动力稳定车，配属维修机组2台，大修机组2台，正式组建成集清筛、捣固、稳定、整形为一体的大修作业机组，从而使哈尔滨铁路局线路大修作业模式有了新的突破。
2001年，引进奥地利普拉塞公司生产的08－475型道岔捣固车1台、昆明中铁集团公司生产的09－32型连续式捣固车1台。当年，按照第十个五年计划，哈尔滨铁路局引进道岔捣固车1台，当年道岔捣固400组。2005年，哈尔滨铁路局大型捣固车达到25台。
2002年，哈尔滨铁路局开始运用大型道岔捣固车进行道岔捣固，提高了作业质量和效率。当年，引进昆明中铁集团公司生产的D08－32型抄平起拨道捣固车2台，QQS－300型全断面道砟清筛机2台。
2003年，哈尔滨铁路局引进襄樊金鹰轨道车辆有限公司生产的QS400－2型全断面道岔清筛机4台，引进昆明中铁集团公司生产的08－475型道岔捣固车1台，08－32C型抄平起拨道捣固车1台，D08－32型抄平起拨道捣固车2台，08－32型抄平起拨道捣固车2台，DG－32Ⅱ型起拨道捣固车2台，SPZ－200型配碴整形车1台。
2004年，哈尔滨铁路局引进襄樊金鹰轨道车辆有限公司生产的QS400－2型全断面道岔清筛机4台，引进昆明中铁集团公司生产的D08－32型抄平起拨道捣固车3台。
2005年，哈尔滨铁路局引进昆明中铁集团公司生产的D08－32型抄平起拨道捣固车2台，09－32型大型捣固机1台，WD－32型配碴整形车1台，RM－80型大型清筛机2台。
三、通信信号新技术
（一）通信信号
1.地面信号
1986年，哈尔滨铁路局有色灯信号机1 134架，臂板信号机已被淘汰。为改善曲线区段信号显示，在全局曲线区段安装沈阳信号工厂生产的135型组合式色灯信号机构247架。自1994年起，高柱信号机普遍应用铝合金色灯信号机构，2003年更换为铝合金组合式色灯信号机构。
2.机车信号
（1）地面设备
1988年，哈尔滨铁路局有机车信号地面设备5 640.5组，其中极频连续式467.6千米，接近报警212.2千米，变频点式3 240.4千米，双频点式1 720.1千米。1987年，全局新设变频点式机车信号机地面设备46个站，双频点式103个站。自1988年起，根据铁道部关于“点改连”的技术政策，哈尔滨路局逐年安排资金进行改造，至1991年共完成240个站。1990年开始，该局在东部地区（原哈尔滨铁路局管内），继续采用极频连续式机柱信号地面设备；西部地区（原齐局管内），则采用移频连续式机车信号地面设备。2004年基本完成站内电码化增设工作。截至2005年底，最后补齐福前、博林线2个电码化空白区段，全局512个车站（场）全部实现了站内电码化，安装率达100％。
（2）机车车载设备
到2005年，哈尔滨铁路局电力机车、内燃机车上安装哈尔滨铁路局工业总公司科研所研制的STY－1型数字化通用机车信号车载设备1 030台。能够自动识别UM71系列、移频18信息、移频8信息、移频4信息、交流计数25赫兹、交流计数50赫兹、4信息极频等信息，并能实现不同制式自动切换，上下行载频自动切换，确保哈局运用机车跨局、跨制式、长交路可靠运行，充分发挥了电力机车、内燃机车利用率、周转率，为哈尔滨铁路局运输生产提供安全保证。
3.道口信号
1986年，将长滨线陶赖昭—双城堡间24处DX－1型无人看守道口信号，改为DX－2型。同年，全局安装DX－2型有人看守道口信号34处。1987年，滨洲线新设DX－2型无人看守道口信号27处，同年全局安装12处。1988～1989年引进波兰道口信号设备，安装在滨洲、滨绥、平齐线道口共20处，1992年改为DX－2型。自2000年起，哈尔滨铁路局对道口信号进行整治，截至2005年底，全局有人看守道口146处，全部安装信号报警设备，安装率达100％。
（二）联锁设备
1.电气集中联锁
1986～1989年，滨绥线哈尔滨—牡丹江间自动闭塞工程新建电气集中41个站，图佳线牡丹江—林口间的复线工程，开通12个电气集中站。1987～1991年，勃七线勃利—七台河间单线技术改造工程中，该区段8个站全部改为电气集中。1994年，滨洲线昂昂溪—海满复线工程中，42个站全部改为电气集中。2000年，主要干线基本完成电气集中改造。2005年，完成52个非集中站改为电气集中站。至此，全局 524个车站全部建成电气集中，安装率达100％。
2.计算机联锁
1993年，全国铁路运营线上首次应用计算机联锁设备，在拉滨线平房站开通运用由北京铁道科学研究院提供双机TYWL－2型计算机联锁设备。计算机联锁采用模块化结构，分布式多级处理系统，由按钮采集、信号表示机、联锁机、执行表示机和监视控制机组成；启动电路、信号点灯及轨道电路等仍采用继电器电路。系统除具有6502型电气集中功能外，还具有储存、打印、自诊断及进路办理列车、走行过程再现等功能。1996年，在密东线密山站开通运用由北京铁道科学研究所研制的TYJL－TR9型计算机联锁。上述两站投入运用后，功能稳定，1997年通过铁道部技术鉴定。
2000年后，计算机联锁作为车站联锁设备的优选方案，在哈尔滨铁路局广泛采用，至2005年底已有计算机联锁车站（场）63个，占电气集中站（场）12％。
（三） 闭塞
1.半自动闭塞
1992年，按照铁道部64型半自动闭塞改造方案，对图佳线牡丹江—斗沟子间及滨绥线牡丹江—下城子间64型半自动闭塞进行改进，改进后的电路提高了安全程度。当列车到达接车站轨道电路故障时，使用故障按钮不能办理闭塞复原，列车出发后，尚未到达接车站之前，当错误使用故障按钮时，不能办理复原。
1994年，结合滨洲线复线工程，完成喇嘛甸——海满间367千米64F型继电器半自动闭塞改造。1995年，完成海满—大雁间13千米64F型继电器半自动闭塞改造。
2.自动闭塞
自动闭塞是保证行车安全，提高区间通过能力的重要设备。1986年，开始绥佳线自动闭塞改造工程， 1988年建成南岔—兴莲间138千米复线极频自动闭塞。至2005年全局共有复线自动闭塞1 365千米（其中三显示922千米，四显示443千米），64型继电器半自动闭塞 5 209千米，其中单线4 660千米，复线549 千米，计轴半自动闭塞17千米。
（四）编组站驼峰
1.哈尔滨站
1986～1991年为简易驼峰，1991年拆除。哈二调为半自动驼峰集中，1992年进行技术改造，主要包括7～10股道车辆减速器大修，供风系统、TZ103雷达技术改造，提高了运用可靠性。
2.哈尔滨南站
1992年，建成Ⅳ场驼峰半自动集中，1999年改造为自动化驼峰集中。该场有24股道，道岔32组，1、2部位车辆减速器为TJK型，3部位为TSK－2A型，采用北京铁道科学院研制的JZ－104型雷达测速机，微机测长及微机压磁式测重设备，具有平面调车和单沟溜放功能。同年该站Ⅲ场建成TW－2型自动化驼峰集中，系统由解体作业过程控制、货车管理信息、枢纽调度监督和站内无线通信系统等5部分组成，实现列车车辆信息采集、予确报处理、列车到达解体、编组全过程自动控制，Ⅲ、Ⅳ尾部均为计算机联锁。
3.三间房站
1986～2001年，编组场为机械化驼峰，2002年完成自动化改造。该站为4线束引股道，尾部采用计算机联锁。该场设有小驼峰，3个场可同时进行编组作业，该站西尾为非机械化驼峰。东尾为计算机联锁。
4.牡丹江站
1986～1997年，上行编组场为非机械化驼峰， 1998年完成自动化集中改造。该场为2线束，16股道，22组集中道岔；采用ZK3型电动转辙机，点连方式调速系统，头部采用TJK型车辆减速器，尾部采用微机可控顶调速系统。该站下行场为非机械化驼峰，上行编尾为计算机联锁。
至2005年，老站（场）经技术改造和新建自动化驼峰编组场，全局编组站列车编解能力明显提升。
（五）提速工程信号设备
2000年，长滨线哈尔滨—兰棱间及滨州线哈尔滨—齐齐哈尔间是全国铁路重点提速区段，为适应提速至160 千米 ／小时的要求，对信号设备进行了必要的技术改造：①哈尔滨—陶赖昭提速区段，全长130 千米，采用S700K型电动转辙机双机牵引方式。2001年，对42组提速道岔可动心轨进行专项整治，将燕尾锁改为钩型锁，提高其运用质量。完成148架站内及区间信号机，更换为新型铝合金组合式色灯信号机构，并采用高强信号灯泡。整治轨道电路382个区段、道口信号12处，超限界信号机18架，完成19个站（场），调监分机及微机监测设备的安装与调试工作；②哈尔滨—齐齐哈尔间提速区段，全长268千米，2003年，配合工务更换提速道岔231组，采用ZYJ7型液压转辙机双机牵引方式。开通该区段自动闭塞反方向运行。同年，关闭联锁车站6个（五里木、曹家、齐家、后五家、前后代、顾甸），完成安达、肇东站局部联锁改造，道口信号报警时间延长10处。
2005年，哈尔滨、齐齐哈尔电务段集中力量，按照创建部级提速安全标准线要求，分别完成哈尔滨—兰棱、哈尔滨—齐齐哈尔部级提速安全标准线的达标任务。两段完成46个站2 745台道口缺口偏移报警装置的安装，并纳入微机监测系统，实现道岔状态实时监测，确保可靠运用。
四、客运提速技术及货运重载技术
（一）客车提速技术
1986年初，哈尔滨铁路局配属客车1 472辆，其中以21型、22型为主，转向架型式多为101、102、201、202型，构造速度100千米／小时，其中101、102型转向架为导框式轴箱定位，并采用滑动轴承，检修工作量大。202型客车转向架采用导柱式轴箱定位，滚动轴承轴箱。
1987年末，哈尔滨铁路局开始投入使用中国自主生产的22B型客车。车辆装用了206、209型客车转向架，构造速度提高到120千米／小时。
1988年起，22B、22C型客车大量补充哈尔滨铁路局。当年，铁道部自德国购入24型客车陆续配属哈尔滨铁路局，共计30辆，编挂于各条线路，提高了客车装备水平。该型客车采用轴驱式发电机组，110伏供电方式，并装用了空调机组，改善了哈尔滨铁路局客车服务质量。
1993年起，25B型客车开始配属哈尔滨铁路局。25B型客车车体钢结构为整体承载，并采用了整体单元式铝合金车窗，硬座车车内定员增加到128人，车钩缓冲装置采用了15C级高强度低合金钢车钩、G1号缓冲器，提高了抗拉强度和能量吸收率，增加了安全系数。同时，25B型客车车内饰品较22型客车有了一定的提升。
1995年起， 25G型空调客车开始在哈尔滨铁路局投入使用，同年根据铁道部安排，对部分25G型客车进行空调改造，改为380伏供电，单元式空调机组、电采暖。大量空调客车的投入使用，提高了旅客运输工作质量。
1996年后，在京哈、京沪、京九等主要干线上实施大面积提速工程。哈尔滨铁路局为全力做好提速调图准备工作，根据新图变化及准高速机车、客车等新技术、新装备的配属运用，编制了DF4D型准高速客运机车，25K、25Z型准高速客车的各项技术标准和一次乘务作业标准，组织有关人员进行学习培训，为实施新图，列车提速创造了有利条件。
1997年，长春客车厂、唐山机车车辆厂生产的25K型客车投入使用，铁路客车速度等级有了新的提高。25K型客车采用了大量的新技术，转向架速度等级为160 千米／小时，型式有206KP、209HS、CW－2、DW－160等，增加了盘型制动装置、电控制动机、空气弹簧装置、电控气动塞拉门、小间隙车钩等新技术，确保了提速后客车安全和运用品质。2003年，为提高机车运用效率，加速车辆周转，通过多次调研，先后在滨洲、平齐、让通线进行长交路、重载列车的开行。
1997年4月1日，全国铁路实施第一次大面积提速，围绕全国铁路京广、京沪、京哈三大干线全面提速，开行了最高时速140千米／小时，平均旅行时速在90千米／小时的40对快速列车和64对夕发朝至列车。三棵树机务段为全路十大客运机务段之一，担负着哈尔滨铁路局59对客车的牵引任务。为了确保客车提速的需要， 6月29日，三棵树机务段配属第一台东风4D型0104号快速机车，截至2005年底已配属115台快速机车。为确保机车的安全运行，同年列车运行监控记录装置投入运用，三棵树机务段运用机车全部安装了LJK－93型列车运行监控记录装置。该装置的运用对防止列车冒进、冒出和列车超速、分析列车运行情况起到了安全监控作用。
1998年10月1日，全国铁路实施第二次大面积提速，最高运行时速达140～160千米／小时；非重点提速区段快速列车时速达120千米／小时。三棵树机务段承担哈尔滨铁路局主要干线开行的大密度，小编组提速列车和滨州线开行120千米／小时以上的快速列车的牵引任务。1999年，全段所有东风型内燃机车加装了机车走行部轴温报警检测装置，以确保提速机车走行部的安全运用。同年10月10日，配属NJY1型动车组（4组8台）。2000年3月，开始对列车监控记录装置接线更新，改为LJK－2000型列车运行监控记录装置。7月3日，为适应提速要求，三棵树机务段配属了11台DF4DZ型机车，截至2005年达到66台。
2000年10月21日，全国铁路实施第三次大提速，三棵树机务段承担全局76对客车牵引任务。
2001年10月21日，全国铁路实施第四次大提速，提速未涉及哈尔滨铁路局。三棵树机务段承担客车72对牵引任务。2003年3月，三棵树机务段开始进行机车走行部轴温温度检测数据分析工作。同年，对机车运行监控记录装置开发扩充了读写IC卡功能，实现了机车运行途中监控装置对所有施工慢行的速度控制。对LJK—2000型列车运行监控记录装置使用GP秒卫星定位校时系统，实现了对监控装置时差的自动校正。
2004年4月18日，全国铁路实施第五次大提速，京哈线开行Z15／16次直达特快列车，三棵树机务段承担扩充77对旅客列车牵引任务。滨洲线哈尔滨—齐齐哈尔间288千米提速到160千米／小时，因哈尔滨铁路局当时没有准高速车体，为此，哈尔滨―齐齐哈尔间最高运行速度暂为140千米／小时 ；为适应单司机乘务员作业方式，对机车设备功能进行技术改造，加装单司机应急控制装置，实现了乘务员在司机室内即可处理相应故障。同年，国产25T型客车配属哈尔滨铁路局，25T型客车在25K型客车的基础上，采用了真空集便系统、密接式车钩缓冲装置、DC600伏供电系统、行车安全监控系统、车载影视系统等，极大地提升了客车品质。2005年7月，安装JK－00430型机车走行部车载监测装置。10月，开发LJK－2000型列车运行监控记录装置，开通无线速度传输系统，安装了车载电话，实现了机车在线指挥。
截至2005年末，哈尔滨铁路局配属客车3 531辆，车型有12种，转向架型号近20种，其中，25K型高等级客车320辆，25T型DC600伏供电客车40辆，25T型行邮客车100辆，全局空调客车1 590辆，高等级车辆较多，车种车型多样、技术条件复杂。承担着哈尔滨铁路局在京广、京沪、京哈、陇海等各大干线的客车运行工作。
（二）货运重载技术
1988年以来，为了满足国家重点工程超大型货物的运输需要，由齐车公司、株洲车辆厂先后生产了载重280吨、370吨、300吨、350吨、320吨、380吨、450吨等特大型长大货车，按照铁道部运输局装备部的要求，出厂后的长大货车配属哈尔滨铁路局哈尔滨车辆段（原绥化车辆段）并负责日常维修、保养和运用工作。十几年来，完成国家重点工程大型设备的运输任务150多次，保证了运输中的人身、行车、设备安全，为国家重点工程建设做出突出贡献。
2001年9月，东北地区第一条电气化铁路哈尔滨―大连电气化铁路投入运用。该工程是国家“九五”计划重点工程，全部引进德国牵引供电技术、设备和维修管理，是中、德政府间合作项目。该工程科技含量高，管理模式新，居全国铁路电气化领先地位。该系统采用德国Re200C接触网技术，对于牵引区段变电所实现远程控制、无人值班；调度系统采用数据采集与监视控制系统（SCADA）实现远程控制。哈尔滨铁路局管内有接触网318千米，牵引变电所2座，年用电量为8 500万千瓦·小时。
2004年，“4.18”提速调图后，哈尔滨铁路局积极开行重载长大列车。在30个区段提高了牵引定数，基本形成主要干线5 000吨、其他干线4 000吨、支线3 000吨的重载列车牵引定数格局。牡丹江机务段在全局首开牵引5 000吨大列，下行首开100辆排空大列的重载牵引试验。
2005年开始，哈尔滨铁路局不断投入运用齐齐哈尔、株洲、沈阳、眉山等车辆工厂生产的C70、C76、C80型敞车和P70型棚车等载重70吨及以上大轴重新型车辆，为铁路重载、提速、扩能，提供了有利条件。
2005年，“3.18”全路撤销分局后，哈尔滨铁路局积极探索挖潜提速的运输组织方式，大力开行直达、重载列车。牡丹江—哈南、满洲里—三间房等主要干线均实行了长交路，最长交路东部战略装车点—三间房站间长达862千米。以战略装车点、技术站为依托，开行5 000吨、6 000吨、6 500吨系列重载列车，每天开行90列，开创了哈尔滨铁路局长交路、重载列车的新局面。同年9月22日，牡丹江机务段实现了西鸡西―哈尔滨间上行双机牵引开行6 500吨大列，在此基础上，为实现绥芬河―牡丹江间开行牵引5 500吨大列的重载牵引试行奠定基础。10月6日，昂昂溪机务段（现齐齐哈尔机务段）东风4B1520号机车（2台机车牵引），担当伊敏―龙凤间重长83190次列车，牵引总重6 048吨，计长83.4，编组70辆，实现了滨洲西部线牵引6 000吨的首次运行，揭开了牵引重载列车的序幕，截止2005年底，实现了牵引重载6 000吨，开行1 145列、列列安全正点。
五、编组站自动化
（一）哈尔滨南站
1.设备自动化
1990年，哈尔滨南站始建， 被列为国家“七五”计划重点工程。经过一、二期建设，截至到1999年，哈尔滨南站建成双向纵列式三级六场编组站，担负着京哈、滨绥、滨洲、滨北、拉滨及哈尔滨枢纽的列车到达、出发、解体、编组任务。哈尔滨南站地处哈尔滨市南郊，车站中心里程为王孙下行线5千米500米处。车站按技术性质为编组站，按业务性质为货运站，按工作量为一等站，负担着黑龙江省和内蒙古部分地区及边境贸易的货物列车的中转工作。
（1）减速顶
哈尔滨南站在建设初期为土驼峰、半自动化驼峰，在车辆溜放后采用人工使用铁鞋制动方式。1993、2000、2002、2003、2004年，哈尔滨南站上行系统三个线束分别安装了6 580台减速顶。1999、2002、2005年哈南站下行系统三个线束分别安装了4 178台减速顶。上下行系统合计共安装了10 758台减速顶。哈尔滨南站驼峰调速系统采用三级减速器和减速顶构成点连式调速系统，采用DJ型减速顶，该设备由哈尔滨铁路局减速顶中心研制，由哈尔滨航空工业集团制造。
（2）机车遥控装置
1999年6月，哈尔滨南站安装中国铁路通信信号总公司西安器材研究所研制开发的机车遥控装置，实现调车机推峰自动两个驼峰采用机车。遥控化设备装置后，平均每日可多解体19列。哈尔滨南站日均驼峰解体车辆10 980车，平均每车中转时间节省0.1小时，每日节省部属车有偿占用费用2 928元，年节省106.9万元。
（3）货检电视监控系统
2004年12月，哈尔滨铁路局货运处在哈尔滨南站安装的货检电视监控系统开始投入使用。共设22处监控点，车站咽喉区4处，全部采用日夜转换一体摄像机。通过摄像机对到发场车列货物装载状态进行全面检查，货检主任室设置分控系统。车站安全路风室、货检车间、现场货检作业室可以通过货检电视监控系统对现场货车进行三级控制。货检电视监控系统为货检作业人员监控各到发场列车货物装载状态，采集、记录现场实时动态信息，保障货运安全发挥了重要作用，避免由于货物装载不良而造成不必要的经济损失。
（4）轨道衡和货车超限检测及装载状态监视系统
铁路货车（主要是平车、敞车等）的装载情况直接影响到货车安全运行，必须在其途经的每个货站对其装载状况进行24小时全天连续监测。哈尔滨南站属于路网性编组站，每日有大量的货车在其站内改编、通过，为了提高货物装载状况检查质量，发现问题及时处理，防止安全事故的发生，经哈尔滨铁路局投资，天津光电高端电子有限公司于2003年4月在哈尔滨南站上行二场孙家方向和上行二场穆家沟方向进站信号机内方设置轨道衡（GCU－100B2型）和铁路货车超限及装载状态监测系统。
2004年，铁道科学研究院铁道建筑研究所路通公司在王孙下行线一场进站信号机内方安装了GCU－150HMBC型超偏载仪，在屯黎线二场进站信号机内方、哈达屯上行线一场进站信号机内方各1处安装了GCU－100B2型超偏载仪，于2004年7月投入使用。全站轨道衡1处，超偏载仪4处。对到达车站的所有车辆的重量、载重、装载进行24小时不间断检测，保证了货物列车的安全运行。计量速度为5千米～30千米／小时，通过速度不限。采用轨道衡设备后可以对货车超载情况进行准确的检测，避免了因货车超载而引发列车在区间停车以及对于车辆的不同程度的损害。
（5）气力容器式管道传送系统
哈尔滨南站开站后，职场内各处所间货票及文件均采用高架线路吊式电动传输车。该设备输送速度慢，转弯困难，受气候影响，可靠性差。2001年，由宁夏东方运输进步有限公司在哈尔滨南站安装了气力容器式管道传送系统，8月，该设备投入使用。该设备输送速度快，平均速度在10米／秒；可埋设对环境适应性强，管道密封，不受气候条件影响；保密性好，不会湿损或丢失；操作简单维护方便，自动化程度高，安全可靠。车站管道传送系统共计7.63千米，保证了车辆在哈尔滨南站的快解快编，加速了机车车辆的中转。
2.信息自动化建设
（1）调度指挥自动化
1999年8月，哈尔滨南站正式使用铁道部电子计算中心研制开发的铁路运输管理信息系统（TMIS），实现了列车确报的自动转入、查询、发报，车站现在车的自动查询，钩计划自动传输。
（2）调度辅助指挥系统
2002年11月，哈尔滨南站自主研制开发调度辅助指挥系统，2003年10月开始试运行。车站调度员通过该系统自动进行车流分析，编制和下达班计划和阶段计划。调度指挥辅助系统作为信息技术在运输生产中的应用，提高了调度指挥作业的准确性，减少了作业人员的劳动强度及调度作业中的笔误或口误，完整清晰地记录每天作业的全过程。
（3）班计划自动生成系统
2003年10月，哈尔滨南站班计划自动生成系统开始试运行，与车站TMIS连接，能够自动分析现在车、本站作业车状态，18（6）时结存数，统计分析，识别施工和重点调度命令的要求，按照《铁路运输调度规则》要求，自动生成列车到发时刻、推算指标、解编列数、装卸车数、阶段车流、违编情况等数据，杜绝了人工计算所出现的错误，增强了班计划中数据的准确率。
（4）上、下行驼峰自动化系统
1992年，上行驼峰建成开通。1999年8月，下行系统开通。下行驼峰系统采用TW－2型组态式驼峰自动控制系统，是用于驼峰进路及调速自动控制的控制装置。
（二）三间房站自动化建设
三间房站位于黑龙江省齐齐哈尔市昂昂溪区，主要担负平齐、滨洲两大干线4个方向的列车到发、解体、编组等任务，是全路主要编组站之一。1991年11月，三间房站机械化驼峰正式开通使用微机监测装置。1996年11月6日，三间房站编组场驼峰半自动化第一期工程经验收合格开通使用。改造工程将原来的TJY2型缓行器更新为TJK1—C型，在编组2～16线安装TDJ－302型减速顶3 755台，取代过去人工铁鞋制动。
1997年12月16日，三间房站驼峰自动化系统（PCS）改造工程经哈尔滨铁路局验收合格，开通使用。
2001年10月1日，三间房站技术人员自行研制、开发的号码制统计管理系统，正式投入使用，解决了统计分析工作中计算速度慢、误差大的缺点，在全局得到推广。
2002年4月4日，驼峰第一、二部位减速器间安装了测重仪。
（三）减速顶调速系统技术
1.减速顶调速系统
减速顶是一种应用于铁路编组场上的调速设备。它安装在钢轨轨腰上，内部有一套判速机构，当车辆速度大于其设定值时，减速顶对车辆做功，使车辆降速，从而可保证车辆之间实现安全连挂。哈尔滨铁路局减速顶调速系统研究中心（以下简称TDJ）在减速顶系列产品的研究与创新上做了大量工作，先后共研制出12个系列60多种产品，其中可控减速顶、加速顶、停车顶、平板阀减速顶、单向顶、高速锁闭顶、双临界速度减速顶属于国内外首创，填补了中国铁路编组站调速设备的空白。在调速技术的研究方面，创造了反坡调速系统、微机可控顶调速系统、箭翎线调速系统、停车顶自动停车系统、编尾平面调车自动调速系统等多种减速顶调速系统，是中国在调速理论和调速技术上的创新。1979年，TDJ减速顶调速技术开始在国内推广应用以来，到2005年在各铁路编组站以及冶金、电力、矿山、港口、化工等厂矿企业约200个单位使用，安装各种减速顶、加速顶、可控减速顶、停车顶60多万台，遍布全国27个省、市、自治区。自1987年开始，TDJ开始大力开发国际市场，产品先后出口波兰、哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、俄罗斯等国家，1995年以来重点开发美国市场，已有TDJ的减速顶、可控减速顶、停车顶近2万台在美国的6个铁路编组站上应用。
TDJ不仅在减速顶的产品结构上不断创新，而且对减速顶三大主要技术参数从理论上进行了深入研究，并取得了很好的成果。在驼峰设计理论研究方面打破了过去传统的驼峰设计方法，创造了反坡设计的新理论，其水平处于世界领先地位。在驼峰调速系统实时控制领域中，TDJ首创了由计算机控制连续式调速设备——可控顶、加速顶、停车顶的先例，首先把减速顶调速技术与计算机控制技术结合在一起，创造了减速顶的计算机控制系统，其控制软件的研究在国内外也是处于领先地位。为了对生产的产品质量和性能进行检测，TDJ还成立了国家级的质量检测站，编制了完整的试验软件，建立了一套先进的测试系统。在产品的研究和设计中，已全部采用了CAD技术。在布顶方案设计中也创建了自己的一系列独特的模拟系统和软件，成功地为国内外许多大、中型编组站完成了应用减速顶的布顶方案设计。由于减速顶在铁路和厂矿企业的广泛推广应用，在铁路编组站调车场上杜绝了重大、大事故，大大减少了一般事故，基本消灭了人身伤亡事故并明显地提高了劳动生产率。产生了良好的经济效益和社会效益。2003年，TDJ－G秒型双临界速度减速顶获中国铁道学会科技进步奖三等奖。2005年，高负荷减速顶停车顶系列调速设备获中国铁道学会科技进步奖二等奖。
2.调速方案的发展和创新
1986年开始，在过去已研制并投入实际使用的点连式和全顶调速制式的基础之上，根据现场实际生产的需要，TDJ中心先后研制多种调速制式。
（1）微机可控顶自动调速制式
该制式是在全顶制式的基础上进行完善和提高后而产生的一种新型调速制式，它利用测重、测速传感器和轨道电路等设备来收集车组的辆数、重量、速度等各种信息，由计算机作出判断，针对难易行不同的车组组合，让可控减速顶的滑动油缸吸下或伸出，用来改善前后车组之间的溜车间隔，从而达到提高推峰速度和驼峰效率，增加难行车的溜行距离，提高整个系统的安全连挂率的目的，这种制式很适合对既有的中小型驼峰进行技术改造。1991年获哈尔滨铁路局科技进步奖一等奖。
（2）反坡调速制式
这种制式的创造是中国在铁路驼峰调速理论方面的一次突破和创新，成功地运用在南京东站和深圳北站，效果良好。该系统在驼峰溜放部分最后分路道岔以后，每股道的头部设计了一个16‰，长25米的反坡，用这个天然的、不需要外部能源、不会失控的反坡来代替其他制动器，对中行车和易行车进行减速；并由计算机控制安装在反坡上的加速顶对难行车进行加速，同时结合其他的可控顶和减速顶，来调整前后车组之间的间隔，最终实现钩车之间的安全连挂。
（3）箭翎线调速制式
箭翎线是铁路驼峰编组场内为了解决编组沿零摘挂列车的一种特殊配线，TDJ中心在石家庄站建成的中国铁路第一个箭翎线，是完全用国内生产的减速顶、加速顶、可控顶、停车顶、风动锁闭顶、挡车器等组成的，由微机进行进路控制和车辆速度控制的比较复杂的系统。它的建成可以克服编组场分类线不足，减少驼峰重复作业，提高解编零摘列车的效率，在一定程度上集中反映了当今中国铁路在这一领域所达到的高度和水平。1995年该调速系统获铁道部科技进步奖二等奖。
（4）停车顶自动停车防溜制式
与普通减速顶相比，停车顶具有较大的制动力和较长时间的保压性能，它采用了能保证作业安全的防脱线壳体和慢回程技术。用于客车和货车的到发线和编组线，对车辆停车并防止其溜逸，代替人工下铁鞋、拧手闸。与其他调速制式相比，系统不会失控，更安全，更可靠。停车顶也能用在一些冶金部门，对车辆进行定位、止轮、防溜。停车顶的布顶方式很灵活，可以根据现场的具体情况随时调整，工程造价低，安装、拆卸和养护维修都很简便。该停车顶获哈尔滨铁路局科技进步奖一等奖。
（5）编组场尾部平面调车制式
编组场尾部平面调车调速系统，是一种用于编组站尾部，改变采用人工下铁鞋停车防溜或者由调车人员飞上飞下拧手闸进行调车的十分落后的作业方式的新型调速制式，用它来实现编组场尾部调车作业的自动化，提高全场整体解编效率，确保作业和人身安全。该系统应用于兰州西站，1997年获铁道部科技进步奖四等奖。2002年7月17日，驼峰场集中自动化控制系统实施改造工程，改为TW－2型。
六、铁路行车安全技术
（一）机车三项设备
机车信号、无线列车调度电话、列车运行监控记录装置统称为机车“三大件”，是保证行车安全的重要安全装备，对确保列车运行安全发挥着关键的作用。
1.机车信号
机车信号是安装在机车司机室内复示列车运行前方地面固定信号机显示的仪器。在机车司机室内可随时观察前方信号显示情况，解决了因天气恶劣，在雾霾、暴风雨雪、气候严寒、能见度低等瞭望不便的困难，以确保列车运行安全。1986年，哈尔滨铁路局研制DJP－87型电脑极频机车信号，1987年通过局级技术鉴定，在全局784台机车上安装使用。在此基础上不断改进，1991年研制通用型机车信号，并在三棵树、齐齐哈尔、昂昂溪、让湖路、伊图里河、加格达奇等机务段机车上安装，至1994年末共安装234台。另在哈尔滨铁路局内边远地区无可靠交流电源的博克图、海拉尔、满洲里、塔河等4个机务段共安装256台机车，之后，全局陆续更新安装了通用型机车信号。
2.无线列车调度电话
1990年，哈尔滨—陶赖昭站、1992年哈尔滨—牡丹江站间安装B制式TW—12型机车电台，单双兼容，实现了“大三角”（列车调度员、车站值班员、司机之间）通话。1994年末开通里程6 316.9千米，里程装备率为93.8％。开通车站601个，机车安装1 131台，调度通话开通率为51.6％。至2005年末，哈尔滨铁路局共安装车站电台537台，机车电台1 309台，里程装备率为100 ％。
3.列车运行监控记录装置
列车运行监控记录装置是依靠微机设定的制动模式曲线来监控列车运行速度的装置。一旦列车实际运行速度超过允许速度，而司机未及时采取减速措施时，该装置便会自动强迫停车。此外，该装置还能自动预报列车距前方地面固定信号机距离，并自动记录列车运行速度、站停时分、列车管风压、柴油机转速等有关技术参数。1988年，哈尔滨铁路局电务器材厂开始研制LJKJ—1A型列车运行监控记录仪，1993年4月通过铁道部技术鉴定。是年在滨绥、绥佳线24台机车上安装使用。1994年在三棵树、牡丹江、齐齐哈尔、绥化、南岔、一面坡等6个机务段的300台机车上安装使用。
1997年，铁道部针对各局研发的列车运行监控记录装置存在标准不统一，技术性能不够稳定等问题，确定由郑州铁路局开发的LKJ—93型列车运行监控记录装置为定型产品，在全路推广运用。哈尔滨铁路局于1997年5月开始在哈尔滨、博克图、海拉尔、满洲里等4个机务段128台机车上安装LKJ—93型列车运行监控记录装置，全局所有机车均在2002年安装完毕。
2003年以来，为适应全国铁路第五次干线大面积提速、调图的需要，依据铁道部文件规定，全局开始分批更换由铁道部统一研发推广的新型LKJ—2000型列车运行监控记录装置。首先在三棵树、齐齐哈尔和佳木斯机务段的客运机车上安装237台，至2005年末，除部分调车机外，哈尔滨铁路局客运、货运机车已全部安装了LKJ—2000型列车运行监控记录装置，完成了铁道部下达的六大干线列车运行安全监控装置的安装计划，提高了哈尔滨铁路局运输安全的保障能力。
（二）车辆红外线轴温探测系统
车辆燃轴和热切是车辆部门的惯性事故，为保证提速后的车辆运行安全，哈尔滨铁路局研发了5T系统（THDS、TADS、TFDS、TPDS、TCDS）。
1985～1987年，由哈铁科研所研制的HTK－187型THDS（Ⅰ型机）通过铁道部鉴定，在新香坊、玉泉、横道河子等3个车站应用，1989年3月开始在大秦线上安装应用。1990年开始，在哈尔滨铁路局和沈阳铁路局推广应用哈铁科研所研制的HTK－289型THDS。1991年，哈铁科研所研制HTK－391型THDS，1993年在郑州—武汉间投入运用，随即在全国铁路推广运用。1999年，为适应干线提速和高速列车运行安全的需要，开始研制适应360千米／小时速度的HTK－499型车辆THDS，该系统是全自动无人操作系统，自动探测蒸汽、风燃和电力机车牵引区段内运行的各种（含客、货）车辆的热轴故障，并按微热、强热、激热分级预报，2000年10月17日通过铁道部科学技术成果鉴定，2003年在全国铁路干线上推广运用。
2005年，全国铁路管理体制改革后，红外线的监测预报模式发生巨大变化，由原来以分局为中心的监测预报，调整为以铁路局为中心的监测预报。同年3月25日，哈尔滨铁路局建成以铁路局监测中心为核心的THDS星型网络，全局THDS运行稳定。全局共安装红外线设备405台（其中探测站设备311台，列检所复示设备54台，铁路局监测中心设备24台，行调复示设备15台，铁路局监控中心设备1台，到2005年末，哈尔滨铁路局已连续7年实现无车辆热切事故。同年，哈尔滨铁路局以局内干线为重点，大力推进THDS建设。全局加密红外线探测站26台，在哈尔滨—兰棱间、哈尔滨—齐齐哈尔间提速段安装红外线轴温探测故障跟踪装置25套，安装红外线光子提速探头24套，已全部投入运用。按照全国铁路六大干线建设提速安全标准线总体部署，积极组织有关人员加快5吨建设步伐，如期实现了既定的工作目标。哈尔滨南站上、下行到达场安装2套TFDS、2套TADS，哈尔滨南站下行到达场安装TPDS1套，均已投入运用。三棵树车辆段TCDS系统已能够满足地面数据传输网络要求，并改造了25T、25K和25G型客车26辆（其中25T工程师车3辆，25K／25G发电车23辆），2005年5T系统建设完毕。
（三）其他安全技术装备
1986年以来，为适应运输安全需要，哈尔滨铁路局研发并引进一批成熟的行车安全技术装备。在哈尔滨、哈尔滨南站、三间房站等较大编组站安装了哈尔滨铁路局减速顶中心研发的多种减速顶调速设备，取消铁鞋制动方式，大大地提高了车辆编解能力，并减轻调车组人员的劳动强度。货物列车取消守车和运转车长后，为确保列车运行安全，货物列车加装列车尾部无线安全监督装置。应用无线平面调车通讯设备后，提高了编组站列车编解效率。车辆货物超偏载仪、轨道衡，对防止因车辆超载和偏载而发生的事故起到安全监测保障作用。车载式线路检查仪、钢轨探伤仪，对提高线路质量检测，防止钢轨折损，适时对列车速度进行监控，确保行车安全发挥了关键作用。为适应列车提速的要求，减少路外人员伤亡事故的发生，在有人看守道口安装使用了列车接近报警器和道口故障预警装置等。
1993年，哈尔滨铁路局开发JWJ—C型微机计轴设备，该设备是实时检查区间线路、站内股道、道岔、平面交叉及道口区段占用或空闲状态的安全设备，适用于一切应用轨道电路的场合，特别适用于长大区间、潮湿地段、钢枕地段、强风沙地段、山区、矿区、桥隧、各种专用线等区段。1994年1月通过铁道部技术鉴定，8月被国家科委列入《1995年国家科技成果重点推广计划》，同年获铁路局科技成果一等奖。此后在JWJ—C型计轴设备的基础上，开发了具有智能化、综合化、模块化，能满足各种不同要求的JWJ—C改进型微机计轴设备。该设备不仅具有测定列车速度、车型识别、车辆计长等功能，同时还具有较强的网络数据通信、网管功能以及信号安全输入、输出、设备安全自检等功能。根据不同的应用场合，可灵活方便地构造多种信号安全系统，如站间闭塞、车站股道及道岔区段占用检查、编组场计辆、道口安全信号等。改进型微机计轴设备在全国铁路及地方铁路推广安装了110个区间，运用里程近1 000千米。
1994年，哈尔滨铁路局研制开发的车辆运行安全监测系统——热轮、垂下品、平轮、偏载探4种探测系统分别采用红外传感器、机械传感器、振动传感器、轴重传感器和微机技术用于自动探测热轮、车辆垂下品、平轮、偏载，并具有自动测速、计轴计辆、报警、显示故障辆位、轴位及级别等功能。该系统在车辆安全探测系统中发挥重要作用。1995年12月22日通过铁道部技术鉴定，并获哈尔滨铁路局科技进步奖一等奖。
1998年，哈尔滨铁路局开发JYS型车站远程声视频监视系统。JYS型车站远程声视频监视系统采用世界上先进的声视频压缩和传输技术及单片微机为核心的智能电话转接技术。检查人员可以任意选择所需检查的车站和监视点进行检查，并可用录像机记录，达到远程、实时检查，覆盖率达到100％。该系统于1999年5月通过哈尔滨铁路局科技成果鉴定，2001年获黑龙江省科技进步奖三等奖，同年被铁道部列为示范性推广项目，在全国铁路6个铁路局近300个车站推广应用。
2000～2002年，哈尔滨铁路局安全监察室卢世明、杨金龙、王春安与北方交通大学联合开发了“哈尔滨铁路局安全评估智能预警管理信息系统”。该系统建立行车事故信息收集、分析、诊断和评估制度，明确了评估标准，实现安全信息资源的科学合理利用，成为指导安全生产工作的有效管理方法，得到了各分局和行车单位的认可。该项目通过该局技术鉴定，2004年获哈尔滨铁路局科技进步奖一等奖。
七、装卸作业机械
1986年，哈尔滨铁路局装卸系统共有汽车起重机3台，即哈尔滨工程机械厂生产的黄河牌8吨汽车起重机1台，日本产12吨、20吨汽车起重机各1台。
为了满足不同工况的需要，哈尔滨铁路局装卸系统，1987年从山东青州起重机厂购置1台30.5吨集装箱专用起重机，1996年从英国BOSS公司引进1台集装箱正面起重机，2003年从合肥叉车厂购置2台3吨集装箱专用叉车等设备专门从事集装箱装卸、掏装箱作业，2005年从德国林德公司引进1台起重量42吨20米、40米集装箱正面起重机。
1994～2002年是门式起重机发展时期，哈尔滨铁路局安装使用的基本都是国产双梁箱型起重机，该种起重机起升高度高，作业空间大，安全性能、互换性能、稳定性好，可满足多种作业要求。起重量规格也逐步细化，由原来的10吨、20吨发展为10吨、12.5吨、16吨、20吨、26吨、36吨、50吨等多个系列，适应市场变化能力增强。
1990～2003年，哈尔滨铁路局装卸系统从山东青州工程机械厂购置2台12吨带有钢材专用吊具的吊运机从事长大钢材的装卸工作。1997～2002年从常州林业机械厂、山东工程机械厂购置4台夹抱机从事原木的装载工作。通过大量普通和专用装卸机械的使用，哈尔滨铁路局货物的装卸品类涵盖了木材、煤炭、粮食、钢材、化肥等货物，基本满足了黑龙江省的货物运输需要。
到2003年，哈尔滨铁路局在省内具备36吨起重能力的车站有6个（齐齐哈尔、香坊、牡丹江、佳木斯、绥芬河、让湖路），共有93个车站具备不同的装卸能力。
八、铁路信息系统
根据哈尔滨铁路局信息化建设的总体设计方案，1995年始，哈尔滨铁路局信息技术所研建铁路运输管理信息系统（TMIS：确报系统、车站综合管理系统、综合调度管理系统、货票系统、车号自动识别系统、集装箱追踪系统、货运营销及生产管理系统、货运技术计划系统）、计算机编制列车运行图技术、客票管理与发售系统、办公系统（电子公文、电子邮件、网络电报、视频会议）、18时报告系统等信息系统。
（一）确报系统
“列车预确报”是铁路运输组织中最重要的基础信息之一，是编组站作业，卸车预报、车流调整等工作必不可少的信息。1995～1998年， 哈尔滨铁路局建成确报系统。全局共47个站点实施联网收发确报，实现了电报确报向电子确报的根本转变，供全局近80个岗位查询使用。现行的确报系统将全局的编组站、区段站、分界站和主要中间站与哈尔滨铁路局联网，将车站编组信息自动向前方技术站或列车终到站转发，哈尔滨铁路局将接收确报信息加工处理，建立全局完整的确报信息库，实现确报信息的共享。确报系统的投入使用，代替了铁路原有的电报确报模式，大大提高了确报的准确性、及时性和完整性，对运输生产组织发挥了极大作用，也为运输相关部门提供一系列统计、分析、查询信息，产生了巨大的经济效益，同时对完善铁路运输组织，加快铁路信息化建设都具有重要的现实意义。
（二）车站综合管理信息系统
1999～2000年，哈尔滨铁路局建成车站综合管理信息管理系统，共建设完工80多个车站，创造了可观的经济效益和良好的社会效益。车站综合信息管理系统将车站的现车系统、货运管理和集装箱管理等融为一体，建立车站统一信息平台，完成车站系统的集成，实现了数据实时共享。系统功能涵盖了车站现车、货运作业的全过程。在生产作业过程中，系统自动采集和上报“确报、货票、装载清单、18时统计”等基本信息，为全路信息共享和对列车、车辆实时追踪奠定了基础。现车部分主要是管理车站现有的货车、机车、守车，即对车站现有的车进行合理的调度，动态实施跟踪车辆状态变化。货运部分主要管理与货物有关的发送作业、装卸作业、到达作业、安全作业、集装箱作业、篷布作业等货运组织工作，将现场人员从繁重的体力劳动中解放出来，大大改善现场人员的工作环境，减轻劳动强度。统计部分主要囊括了现车统计与货运统计两部分，通过人机交互定义报表，以及报表的自动生成与相关逻辑自动检查。
（三）综合调度管理信息系统
2004年，哈尔滨铁路局开始实施综合调度管理信息系统，2005年3月18日撤销铁路分局之后，在全国铁路率先实施综合调度管理信息系统3.0版。铁道部会同全国铁路各局领导，在哈尔滨铁路局召开了综合调度管理信息系统推广会议，对该局综合调度管理信息系统，给予了很高的评价。
（四）货票系统
1995年开始，哈尔滨铁路局建设货票系统，最初制票软件采用DOS版本，没有统一的维护机制，各铁路局制票软件差距很大，维护任务繁重。2001年，铁道部货票系统运行维护组推出基于基于Windows系统平台的货票系统。哈尔滨铁路局共有291个制票站和334个制票点采用统一的基层货运制票软件，微机制票率超过99％，实现货票信息100％入机，当日入库率超过99％，保证了货票信息的完整性、及时性。货票系统使货票信息的海量数据转变为高价值、可利用的信息与知识，大大提高了铁路信息资源的利用率，实现了信息增值服务。同时，完整、准确的货票信息可以对运输指挥、财务管理、计划统计以及货流、车流和物流统计分析、决策支持等方面发挥了重要作用。
（五）车号自动识别系统
1999年，哈尔滨铁路局研制开发HTK－196型铁路货车车号自动识别系统。车号自动识别系统是对全局开行的列车、车辆、机车的位置信息进行实时采集、传输、处理并与其他运输生产信息相结合进行综合应用的大型网络系统。2000年该系统获哈尔滨铁路局科技进步奖特等奖。2001年，该系统正式投入使用，并受到运输、统计、车辆等部门的欢迎。车号自动识别系统可以实时、准确地反映铁路车辆、列车、机车运行位置的原始信息，利用车号自动识别信息与TMIS其他系统的信息相结合，可以为铁路运输组织和管理提供更加全面、完整、综合的运输信息，对铁路运输组织和管理现代化发挥极大的作用。
（六）集装箱追踪系统
集装箱追踪系统通过铁路通信网络，从全国铁路集装箱办理站实时收集集装箱动态信息，采用集中处理方式为运输指挥人员和货主提供集装箱运输轨迹和动态信息，实现集装箱按号码制的全程节点式追踪管理，满足集装箱运输管理和客户信息查询的需要。1999年，集装箱追踪系统V1.0版在全哈尔滨铁路局推广实施，初步改变了车站原有的手工填制清单的作业模式。2000年，开发V2.0版，实现了集装箱运输动态信息的采集处理，为集装箱运输组织管理提供了大量信息。2002年，开发V3.0版本，完善了系统功能，提高系统可用性和应用效果，并正式投入运行。该系统采用集中式处理方式，在铁道部TMIS中央主机上建立中央集装箱数据库，存放近30多万个集装箱的管理信息和状态、位置、运行轨迹信息，通过通信网络收集全路集装箱办理站上报的数据，经严格的逻辑校验后，实时更新中央数据库，根据铁路运营管理和用户需求，进行加工处理，提供实时查询和统计信息，并可将装车站上报中央系统的集装箱装车清单自动转发至集装箱到达站。
（七）货运营销及生产管理系统
货运营销及生产管理系统（FMOS），通过计算机来解决货运计划的相关业务。从货主物资分配会上的订货合同或货主与铁路部门签订的货运订单开始，直至装车完成，在此过程中有关货车、货流计划的信息管理，都是FMOS系统所要处理的业务。1997年，该系统开始在哈尔滨铁路局实施推广。
2001年起，与黑龙江省重点企业实现货运计划的联网，在哈尔滨铁路局经济吸引区范围内的近百家大中型企业陆续实现货运计划的联网，极大地满足了企业生产所必需的物资运输要求，同时也使哈尔滨铁路局的生产效率、经济效益有了大幅度的提高。FMOS系统的运用，规范了运输计划编制流程；提高了工作效率，实现了减员增效；实现了无纸化办公；缩短了计划编制时间；面向客户，提高了服务质量。2005年末，该系统实施升级改造，完成铁路局、12个车务段、10个直属站及225个联网站的系统升级和扩建工作。
（八）货运技术计划系统
铁路运输工作技术计划（简称技术计划）是为了完成月度货物运输计划而制定的机车车辆运用计划。技术计划的基本任务是：根据货运营销及生产管理系统生产的月度货物运输计划，合理地安排各区段的重空车流和货物列车列数，确保货车运用的各项指标。2002年，哈尔滨铁路局建成技术计划系统，应用于该局及原其5个分局。2005年3月由于铁路机构改革，5个分局被撤销，只有哈尔滨铁路局继续运行。系统正式投入使用以来，在提高计划编制质量、降低计划编制人员工作强度、缩短了计划编制时间、提高运输生产效率等方面取得了显著的成果。
（九）货运管理信息系统
为确保信息畅通，提高工作效率，2005年4月，哈尔滨铁路局货运处与电子中心合作开发该局货运管理信息系统， 8月正式投入运行。该系统共研发制作了27个主页。其中1个货运处主页，21个站段主页及处内各科主页，包含1 000余个功能页面，涵盖了货运管理的全部工作。系统与处内各科室、21个站段的102个点进行链接。该系统设有预警功能，凡有信息未阅读的及时进行提示。同时，围绕货运安全管理，构建了货物装载方案管理、货车装载信息管理、危险货物运输管理、规章文电管理、货运工作质量考核等9大支持性系统，形成了人机联控，层层把关，环环控制的货运管理信息体系。该系统取得专利权5件和部级企业管理现代化创新成果一等奖1项。
（十）计算机编制列车运行图技术
1997年，哈尔滨铁路局以运输处王彦栋为首的编图人员与北方交通大学共同研制开发计算机编制列车运行图系统，实现了铁路局管内客车开行方案、列车运行图和机车周转图编制，以及列车运行图调整一体化。该系统成功地解决了在计算机编制列车运行图过程中，将计算机编图划分为单线区段、双线区段和铁路枢纽运行图三个独立点、线性质编图等问题，创造性地提出了以计算机网络为工作环境，面向网状结构线路铁路地区（铁路局或分局），并提出和利用了以列车运行图信息和列车运行图系统管理为目标的网状线路列车运行图编制方法。该科研成果属国内、外首创，在整体上达到国际领先水平。1998年，经哈尔滨铁路局鉴定，计算机编图系统正式投入应用。2000年，获黑龙江省科技进步三等奖。此项成果的应用，每年可为铁路局节省运营成本支出约7 000多万元。
（十一）计算机售票系统
为适应社会发展和客运市场竞争新形势，为旅客提供便利、快捷的购票条件，1996年6月，按照铁道部部署和要求，哈尔滨铁路局首次开通使用计算机售票系统，当年在哈尔滨站、哈尔滨东站、滨江站、香坊站等4个车站53个窗口开办了计算机售票业务。1997年，在管内36个车站180个窗口实行计算机售票。
1998年，成立哈尔滨铁路局客票发售和预定系统管理中心，加大了计算机售票业务的专业管理和统一指挥。当年，全局计算机售票业务扩展到73个车站342个窗口，并首次开通计算机联网售票业务，实现票额资源共享，到年底共有35个较大车站开办计算机联网售票业务，占全局客票发售总量的80％以上。
2001年，哈尔滨铁路局计算机售票车站达到164个，计算机售票窗口462个；全国铁路计算机联网售票车站73个、窗口356个；在市内较大宾馆、商场及人口密集区设立计算机售票网点172个；全局9 012张票额上公共网供联网站发售。2002年，该局计算机售票站达到280个，计算机售票窗口达到601个；全国铁路联网售票车站达到80个，联网售票窗口达到364个；在市内较大宾馆、商场及人口密集区新建37个售票网点，并将计算机售票系统由3.0版升级为4.0版，加快了票额资源共享进程。
2003年，哈尔滨铁路局计算机售票站增至344个，其中联网售票站100个，并开办市内售票网点190个，市内售票网点已基本覆盖黑龙江省大中城市的市内各区县，大大方便了旅客购票。
2004年，哈尔滨铁路局349个车站全部实现了计算机售票，其中222个车站实现联网售票。2005年，因部分小站关闭，全局客运营业站减至312个，全部实现计算机售票，其中291个车站实现联网售票。此外，所有直通列车和管内快速以上列车全部装备了移动补票系统。
（十二）安检仪
1990年，哈尔滨铁路局给所属各特等站及较大车站陆续配备了三品检查仪（又称安检仪）。哈尔滨铁路局安装使用的安检仪有2个厂家生产的7种型号共计42台（不包括已报废的12台），分别为公安部第一研究所生产的“神盾”安检仪6种型号（10080型、8065型、10080A型、10080B型、8065B型、10080C型）计41台，从加拿大进口的CX3108型安检仪1台。1998年，哈尔滨铁路局成立了安检仪维修中心，专门负责安检仪的检测维修工作。
到2005年末，哈尔滨铁路局已有31个车站配备了安检仪，累计安装各种安检仪42台。该设备投入使用后，对堵截旅客携带易燃、易爆、危险品进站上车，保证旅客安全等方面发挥了重要作用。
（十三）TDCS系统
2005年，哈尔滨铁路局根据铁道部要求，全面启动实施TDCS工程。TDCS工程是铁路信息化建设的重点项目。截至2005年底，全局525个站场、27个机务段调度命令接收显示终端、路局5个计划员台、1个客调台、17个行调台及哈尔滨铁路局TDCS中心全面实现了TDCS功能，改变了人工绘制运行图、人工报点报车次和手工填写行车日志的传统作业方式。TDCS与TMIS系统功能相比，增加了小编组信息、戴帽车车次输入、保密列车管理、列车事故概况表、车站现在车管理、调度监督、无线车次号跟踪、站间透明等功能。TDCS系统在完成基本功能的基础上，又完善了局管内电子地图宏观显示、重点列车跟踪、车流密度统计等项功能。根据铁道部《关于在TDCS增加列车“紧跟踪”报警功能的通知》精神，共修改了106个车站TDCS显示终端、路局调度所行调台17处、路局TDCS中心通信前置机10处、服务器8处“紧跟踪”报警软件的更换工作，保证列车“紧跟踪”报警软件安装工作顺利进行。
