第三节　牡丹江枢纽

　　牡丹江枢纽位于滨绥和图佳两条铁路干线的交汇处，通过滨绥线东段，可达边境城市绥芬河与俄罗斯铁路相衔接，通过图佳线南段与朝鲜北部铁路连通。在国内通过图佳北段连接林密、勃七线可达七台河、鸡西等我国东北煤炭基地和密山、东方红等林区。在吸引区内还有粮食、矿建等通过本枢纽集散。
　　枢纽所在的牡丹江市，是中国东北地区一个新兴的综合性工业城市，由于附近有全国知名的镜泊湖、古代渤海王国遗址，该市又是个风景秀丽的旅游城市。市内纺织机械制造、机车、石油化工、木材加工、造纸、水泥、橡胶等主要工厂，原材料及产品也要通过本枢纽运输和集散。因此，本枢纽建设对东北地区及国家的经济建设起了重要作用。
　　牡丹江地区四面环山，地势起伏较大，牡丹江在卡路屯路附近汇合海浪河后经市区南面折东向北流去。本地区属大陆性气候，最高气温曾达37.5℃，最低气温达零下45.2℃，年平均降雨量达521毫米，雨量多集中在7～8月，一般在10月下旬开始下雪，最大积雪厚度达350毫米，最大冻结深度1.8米左右。地质位于一级台地上，属第四纪冲积形的砂黏土、砂卵石层。
　　牡丹江枢纽包括特等站牡丹江站，四等站卡路屯、富江镇、黄花站。主要承担滨绥、图佳线的货物列车的到发、编组与解体，小运转摘挂和货物列车的编发。牡丹江枢纽其他各站均不办理列车编解任务。
　　牡丹江枢纽虽经多次扩建、改造，终难满足经济建设发展需要。因此，牡丹江枢纽工程作为滨绥复线工程的一部分，与复线工程同步进行。
　　1985年8月，铁道部决定，为提高林口—勃利—七台河运能，加快东煤外运，于1986年年初为牡丹江机务段配属25台东风4型内燃机车，因此原牡丹江机务段设计不能适应这一需要（原设计仍为蒸汽机车段）。后经设计单位调集力量，一方面开展牡丹江机务段内燃机车过渡工程，使林口—勃利—七台河能力加强，并进行了七台河折返段内燃机车整备工程的初步设计；另一方面对牡丹江机务段内燃做方案研究，并相继提出初步设计报部审查，1986年4月铁道部鉴定委员会以鉴〔1986〕10号文件对牡丹江机务段内燃改造工程初步设计予以批复，确定牡丹江机务段改为内燃架修段，近期为内燃、蒸汽混合段。按批文要求设计单位陆续提出设计文件，以适应施工需要。自1986年开始，枢纽工程逐年展开施工，1988年编组场建设达到高潮，至1990年年末施工全部完成。
　　枢纽工程包含站场、机务段、车辆段及地区生产、生活房屋的改造、扩建和新建。
　　1.站场：既有站场为客场（东场）、编组场（西场），成纵列式布置，衔接哈尔滨、林口、鹿道、穆棱四个方向，其中哈尔滨、鹿道、林口三个方向分别以客货正线引入客场与编组场。
　　本次工程，考虑到几年来已改、扩建及运输、编组需要，客场只改造两端咽喉，配合编组站改变部分接发车进路；更换部分线路上部建筑，新建旅客地道、天桥和站舍。
　　编组场在既有横列式基础上扩建改为双向纵列式二级六场，近期在既有编组场西侧新16股道小能力驼峰上行编发场及四股道下行到达场，而既有编组场改为下行编发场及上行到达场、牡图到发场、地区车场，形成上、下行双向纵列布置，后来又在下行到达场外侧增加2条到发线。
　　另改建集装箱场1处，新设粗杂品货场1处。
　　2.机务设备：既有机务段在编组场北侧，是蒸汽机车段，有37股道的扇形库1座。原设计扩建重点是加强整备系统，改造线路，增加部分生产房屋及机械设备。因1986年年初该段即配属内燃机车，形成内燃、蒸汽机务混合段，此次设计随之做相应变更，原设计预留内燃架修库需提前建设，除充分利用既有设计外，增加了一些内燃所需设备，改造部分生产房屋，增设燃油储存罐及发放等设施。
　　3.车辆设备：既有牡丹江车辆段为混合段，进行客货车辆整修、客车整备。本次工程将既有货车修车库改为客车修车库，另建14台位货车修车库1座；既有客车修车库改作转向架间和轮轴间；既有客车库整备库延长，以适应新客车17辆整备需要；此外新建站修库、辅助间等配套生产房舍，延长有关线路，新设存轮场等。
　　4.地区生产、生活房屋：由于枢纽的扩建，定员增加，相应建设了一些生产房屋及生活所需房屋。较大的有通信楼2820平方米；独身宿舍、地区食堂5300平方米；中学校舍4424平方米；医院住院部4500平方米；列车段综合楼5470平方米。
　　施工单位及经过：
　　（1）站场部分
　　1986年，路局与牡丹江铁路分局研究确定先实施客场改造，编组场开始做施工准备，做新场的土方、桥涵、房建等项目施工。客场的主要施工内容是咽喉区改造，涉及既有站场运输作业，施工时间不能太长。在这个特定条件下，路局将这一施工任务交牡丹江分局承担，为加强与运输的配合与协调，组成施工领导组，以主管基建的副分局长为组长，有关单位负责人为组员，对工程进行统一协调和指挥。1986年5月，客场工程做施工准备，6月初正式开工。1986年11月12日，全部完成改造施工任务，路局验收时认定质量优，经次年复查，各项设备无变形，性能稳定，被评为路局优质工程。
　　1990年6月15日，与客场相对应的站舍扩建工程开工，同时修建旅客天桥和地下道。由路局齐齐哈尔第一工程处第一工程段施工，其中地下道由该处桥梁段负责施工。站舍工程是在拆除旧站舍位置上新建，总建筑面积10054.44平方米，其中地下人防工程建筑面积705.96平方米。旅客天桥总延长121米。牡丹江站舍及旅客天桥工程是整体混凝土框架结构，内外均做装修，暖通电照及附属设备齐全，还采用了先进的电子显示技术。这项工程施工难度很大，按合理工期计算，需要两年以上时间才能完成。由于各方大力支持、协调与配合，施工单位克服了施工场地狭窄、工期紧、交叉干扰大等困难，于1991年9月中旬完成牡丹江站舍及旅客天桥的施工任务，获得牡丹江市和铁路局的充分肯定和高度评价。1991年9月26日，路局组织验收，质量被评为优良，随即交付使用。
　　新建旅客地下道全长114米，跨5个站台，主洞净空6米，净高2.6米，出口斜坡段净空6米，长24米，2～5站台各设双引梯入口，净空4米，总长107.6米。基坑开挖自轨面下5.6米，土方19744立方米，钢筋混凝土量1846立方米，素混凝土量2345立方米，防水层4216平方米，地面水磨石1359平方米，预制水磨板为1203平方米。
　　旅客地下道施工运输干扰较大，站场线路不可能同时都封锁，还要尽量减少封锁线路，因此，施工时采用分段施工，既有线路采用D16甲，跨度为16米的低型梁架空，基坑开挖边坡缩小到2∶1，尽量缩小施工作业面。由于新建旅客地道位置临近既有旅客天桥，新旅客天桥未投入使用前，既有旅客天桥不能拆，又使施工时间受到限制。1991年4月中旬，齐齐哈尔工程一处桥梁工程段开始做施工准备，采取先在线群部分，后在站台部分施工办法着手施工。7月，新建旅客天桥提前投入使用，随即将既有旅客天桥拆除，为地下道施工创造了条件。1991年年末，旅客地下道主体基本建成，由于装卸部分在冬季施工难以保证质量，故暂停施工，转年3月再次进点。1992年10月竣工验收，质量评定优良。
　　编组场的施工量比较大，涉及新场的建设与既有场的改造，包括线路、涵洞、房屋、电力、电务和给排水等专业。由路局哈尔滨第一工程处第一、四、五工程段及哈尔滨电务工程段参加施工，牡丹江铁路分局有关站段予以配合。1987年，哈尔滨第一工程处、第五工程段开始做施工准备，并完成了部分土方工程。同时，施工的还有新旧场之间平交道口改为立交道口，改后需修建4座框构桥。1988年，黄花站场改建开始，新建下行到达场开始铺轨，9月完成黄花站的改建并纳入编组场统一管理、使用。新建下行到达场开通两条线路，一条为黄花至既有编组场的通路，一条做牵出线使用，至此拉古与牡丹江间形成双线。编组场新建部分以挖土方为主，用推土机推土，汽车外运。由于土质多为黑黏土，既考虑路基稳定，又考虑到降低工程造价，大面积换填0.5米的渗水土，挖土方量14万多立方米，换填量10万多立方米。1989年7月25日，道岔均采用预铺的方法，开始封锁施工，先将既有场靠新建场的一端进行改造，并与新场合拢，新场投入使用，同时为既有场改造创造条件，然后再施工另一端。由于组织严密，措施得当，既有场施工顺利，对运输生产影响极小，而且保证了施工和运输的安全。1989年8月26日，路局验收委员会对编组场线路、电务、房建、电力工程进行验收（立交桥、二货场及配套附属工程除外），按专业进行检查，对未完的配套工程也提出了相应的要求。经检查质量评定，线路、电务、电力、房建工程均被评为优良。
　　立交桥（牡丹江市西十一条路立交）工程位于新旧场结合处，未建新场前为平交道口，建新场后即为咽喉区，运输作业繁忙，改为立交后铁路在上。立交桥共建4座，为保证既有运输生产，涉及正线部位采用顶进施工，其他三座采用明挖施工，严格计量，严格配合化。1989年9月，该立交桥工程验收质量被评为优良。
　　二货场（即粗杂品货场）1989年开始建设，1990年2月交付使用，质量评为合格。
　　（2）牡丹江车辆段部分
　　牡丹江车辆段改造、扩建工程主要由哈尔滨第一工程处、第四工程段承担，牡丹江分局除承担变电亭施工外，主要承担前期和拆迁工程，场内道路、排水以及通信配合、设备购置与安装等。
　　为解决增挂客车需要，客车库急需延长，客车修车库是在既有货车库的基础上，延长、改建而成的，1990年5月开工。由于施工场地狭窄，地下水位高，基槽土方全部采用人工开挖，并备有两台抽水泵，随时将基坑内的水抽干。为缩短工期，大型屋面板、空心板、吊车梁、地沟盖板及天窗梁等由牡第四工程段预制厂生产，钢筋混凝土屋架及单坡屋面梁、工型柱及基础梁、连续梁等大型构件，现地预制。构件量较大，而场地有限，施工时采用综合吊装法，自制吊车。吊装过程中需多次挪位才能达到预定位置，由于对可能出现的偏差进行了预测，制定了相应措施，因此吊装顺利完成，达到质量要求。1991年9月底竣工。
　　1991年4月，货车修车库新建工程开工。此项工程中预制件量大，其中预应屋架的预制十分关键，作为重点来抓，严格质量要求，竣工验收时主体工程质量优良率达到80％。本项建筑面积2324.7平方米的单层修车库，于当年11月中旬竣工。其他项目中的变电亭、锅炉房、上下水及辅助生产房屋等工程也进展顺利。整个扩建改造工程于1991年12月上旬全部竣工，12月24日局组织验收，25日全部投产使用。
　　（3）牡丹江机务段改内燃工程
　　本项工程在充分利用既有厂房、设备的基础上，适当进行增建和改造、扩建。增建项目中较大项目有架修库，建筑面积达6997平方米，检修楼1321平方米，由哈尔滨第一工程处、第四工程段承建，还承建蓄电、充电间、空压机间、冷却器间、轮对冲洗间等。牡丹江分局承建一部分项目，牡丹江机务段为保障工程顺利，抽调专人配合施工。
　　按照原先设计，牡丹江机务段仍为蒸汽机车维修，需要进行改扩建。随着运量的增加，牵引动力随之改革，铁道部决定1986年年初配属牡丹江机务段25台内燃机车，原设计需做相应变更，以适应内燃机车维修需要，架修库也做出一些变更。由于配属内燃机车较早，对各施工单位压力较大。1985年11月，架修库工程开工建设，至1987年11月架修库告捷，接着蓄电、充电间、空压机间、状态修库、化验室、整备及冷却水间、水阻试验间、油脂再生间、软水间等相继竣工，并投入运用，为生产所急需创造良好条件。燃油库工程项目，由于修建地址变更，到1989年4月才动工建设，地处低洼处所，承建的是牡丹江分局施工队伍，考虑到3座2000立方米的油罐是该项目的主体，制作、安装的要求较高，分局施工队伍充分发挥加工制作及安装能力，确保了工程质量尽快发挥其使用效益。
　　1987年11月4日，路局组织验收委员会，对架修库及同期竣工的其他配套项目进行竣工验收交接，经综合检查评定工程质量达到优良。同年12月，委托牡分局对分局承担施工的状态修库等工程组织竣工交接验收，综合检查评定质量，达到优良。1990年11月，燃油库及配套项目经过施工单位努力，竣工投产，路局组织验收，经检查合乎质量要求，决定投产使用，牡机务段内燃工程全部竣工投产。
　　（4）地区生产、生活房建部分
　　由于枢纽内生产定员增加，相应的地区生产、生活设施也需扩建、增建，包括独身宿舍、职工食堂、学校、托儿所、医院、住宅，以及地区通信等。
　　考虑到生产、生活中的房建工程比较分散，涉及的当地各有关部门关系复杂，这些工程主要由牡分局自行组织施工力量进行施工。其中牡丹江列车段综合楼因地处站前，建筑面积较大，装饰标准较高，还与站舍新建有关，故交由哈尔滨第一工程处、第四工程段施工。该综合楼为六层建筑，建筑面积5470余平方米，一层为框架结构，二层以上为混合结构。1989年5月12日开工，1990年11月15日竣工，经路局验收，质量评为优良。

1994年牡丹江枢纽编解能力统计表　表2—4 站名 客车日均到发总列数(上行/下行) 货车日均到达总列数(上行/下行) 货车日均出发总列数(上行/下行) 车辆日均到发总车数(上行/下行) 日均装车(使用车数/装车数) 日均卸车(辆) 平均每日解体列车数 平均每日编组列车数 平均每日调动列车数 牡丹江 31.0/31.0 4.6/93.6 5.8/98.1 808/7702 99 251 56 60 461 2005年牡丹江枢纽运输能力统计表　表2—5 车站 日均办理车数(辆) 日均运用车数(辆) 日均装车数(辆) 日均卸车数(辆) 货物发送量(万吨/年) 货物到达量(万吨/年) 旅客发送量(万人次/年) 牡丹江 8407 694 34 107 96.6 229 407.7