第三节　运输能力

　　1986年前，哈尔滨铁路局主要编组站除哈尔滨、三间房外，其余各站的到发场与编组场均为横列式，解编列车作业交叉干扰大、效率低，各编组站的通过能力和改编能力十分紧张。为适应国民经济建设发展和黑龙江省东部四大煤矿增加外运的需要，由铁道部投资对主要编组站进行技术改造，南岔站新建东到发场，于1987年9月开通使用。牡丹江站新建下行到达场和上行编发场，同时将既有的中部到发场和编组场改建为下行编发场和上行到发场，建成双向二级四场编组站，于1989年8月开通使用。在哈尔滨枢纽内，新建哈尔滨南站，建成下行直通场，1990年9月开通使用。建成上行三级三场半自动化驼峰系统，于1992年8月开通使用。在站场技术改造的同时，采用大量新技术。哈尔滨站装设电子计算机货车信息处理系统，于1990年开通使用。在调车场调速设备中，哈尔滨南、牡丹江站安装减速顶，使溜放车辆在编组场内连挂率达到95％以上。哈尔滨、哈尔滨南、牡丹江、三间房、南岔站纵列式的车场中安装机械货票传输设备。哈尔滨、哈尔滨南、牡丹江、三间房站安装微机调车作业单传输设备。安达站调车场安设微机可控顶。此外，将主要编组站的蒸汽调车机全部更换为内燃机车。
　　1987年，铁道部运输局在石家庄举办车站能力研讨班，为全路培训一批查定车站能力的骨干队伍，要求全路编组站重新查定技术作业过程及能力。路局于同年6月集中人力重新查定哈尔滨、绥化、佳木斯、三间房4个车站的能力，其余各编组站、区段站均由各自分局组织查定。
　　1988年，经铁道部批准公布《铁路编组站改编能力计算方法（三级三场）》，纳入国家标准，为三级三场纵列式编组站确定改编能力，提供较为简捷的计算方法。随着铁路新技术设备的广泛采用，全路车站的情况发生很大变化，原编制的规则已不能适应形势发展的要求，1991年5月，铁道部文件重新修订公布《车站行车工作细则编制规则》，各编组站、区段站按铁道部要求对能力部分进行重新查定。
　　1991年，哈尔滨—长春间45对货物列车全部由哈尔滨机务段内燃机车牵引，延长区段118公里；三间房免渡河间23对货物列车全部由昂昂溪机务段内燃机车牵引；南岔—双鸭山间货物列车，原由佳木斯、南岔两段前进型蒸汽机车牵引，改为由南岔机务段东风4型内燃机车牵引，延长78公里。滨绥线部分调整运行图后，哈尔滨—牡丹江间的长交路对数逐渐增加，7月由16对增到20对，10月由20对增到25对，11月由25对增加到48对。由牡丹江机务段内燃机车牵引，实现哈尔滨—牡丹江间直通列车全部由内燃机车牵引，节省机车13台。哈尔滨—牡丹江站间48对货物列车，区段延长159公里。全局货物内燃机车长交路已达10个，平均距离为264公里。内燃机车配属达到637台，占机车总配属台数的46.6％。完成机车总走行公里53.2％，完成工作量的56.4％。
　　1994年，路局及时调整动力配置，提高运输效率，新调入19台“东风”8型内燃机车，配给牡丹江机务段，增加牵引能力，担当牡丹江—哈尔滨、牡丹江—西鸡西、牡丹江—七台河的直通货物列车牵引。由牡丹江机务段调出18台“东风”4型内燃机车配备给哈尔滨4台、绥化7台、南岔7台，改变牵引力配属结构，使绥化—佳木斯间的列车牵引逐步向内燃化过渡，缓解绥佳线冬季牵引动力紧张问题。调入“东风”7型内燃机车8台，配给加格达奇机务段；调入14台“东风”4型内燃机车，分别配给绥芬河、齐齐哈尔，增强牵引能力。报废超期服役的机车64台。其中：“前进”型39台、“建设”型17台、“解放”型4台、“东风”型4台，使一面坡机务段、绥芬河机务段提前一年实现全部内燃机车牵引，截至1994年年末，哈尔滨铁路局配属机车1346台，其中内燃机车753台，蒸汽机车593台，有效提高了路局运输能力。
　　1996年，路局将陶赖昭口接入和哈附近产生的空车，组织向牡丹江铁路分局大量排空；组织泰来、太阳升口接入及大庆地区产生的空车向嫩江扎兰屯口排空，加大牡丹江、加格达奇铁路分局的装车，尽量减少水害对全局运量的影响。由于外口接入空车较多，加大牡丹江铁路分局到沈阳铁路局方向及加格达奇铁路分局进关方向的装车，以保证局间分界口能力不虚糜。对到佳分局鲜活易腐货物组织经由牡丹江、勃利口迁回运输；对佳分局急需外运的物资，组织经由勃利面坡口迂回运输。加大牡分局装车，使牡分局交重受到机车不足的限制，路局及时组织哈尔滨机务段1774、1731、1730号机车过轨一面坡担当乘务，保证牡分局重车及时移动精心组织，畅通分界口。
　　1999年，路局管内大庆地区基建工程大量上马，安达口是路局东西部车流交换的关键分界口，是路局的咽喉。矿建和煤炭需求量剧增，如何提高安达口的通过能力是路局提高装车总量的关键。运输处跟进抓住这个关键环节，成立“安达口扩能研讨组”，找出制约安达口通过能力的因素，制定扩能措施和安达口攻关考核办法，哈尔滨—安达间上下行必保35对列车，按每日实际完成列数进行奖罚；安达—哈尔滨间货机必保25台；路局调度直接掌握大庆地区各站的卸车情况，大庆地区各站的调车机运用、专用线卸车进度、取送车时间、车站作业车分布等情况，及时组织大庆地区重车移动，确保各专用线不间断卸车，防止能力虚糜。进入10月份，安达下行日均接入37列1697辆，最高达40列，较图定列数提高11列，创是年最好成绩，使路局10月份管内装车日均达4000车以上，且未产生保留列车。在齐分局货源不足的情况下，为保证全局日均装车达到7650车，加大牡丹江、佳木斯分局的装车组织力度，为将两分局的重车及时排出，减少积压，及时开展一面坡口、神树口攻关活动。确定一面坡口上行交重2150辆，神树口上行交重1550辆，攻关活动收到良好效果，神树口日均交出重车1623辆，一面坡日均交出重车2260辆，创是年最好成绩。
　　2001年，为保证部属货车保有量的相对稳定和收入的提高，路局运输部门以市场为导向，首先在装车方向调整上，采取“进关做够保收入，管内打足促循环，沈阳铁路局装车做调整”的装车组织原则，增强自我造血功能，促进路局运输组织工作的良性循环。11月，路局日均请车20555车，其中佳分局请车日均4818车，牡分局请车日均9068车，在运输组织上加大向佳、牡分局排空，神树口日均完成部属车排空1014车，一面坡口日均完成部属车排空1394车。佳分局日均装车完成1566车，较月计划超66车，同比超44车，牡分局日均装车完成2249车，较月计划超49车，同比超135车。对大点卸车抓到卸车线，根据卸车进度安排交车、根据交车能力安排装车，保证能力不虚糜、重车不积压，保证货车运用效率。
　　2003年，路局对拉滨线、平齐线、让通线及滨洲线三间房—满洲里间的牵引定数和计长进行调整，拉滨线上行由原来的2500吨提高到2800吨，平齐和让通线由原来的3550吨提高到4100吨，三间房—满洲里间的计长由65米提高到68米。由于采取上述措施，安达分界站货车出入对数由3月份日均31对减少到9月份的24对，泰来、太阳升口交车数由上年的日均1469辆增加到是年的1682辆。按照路局提速增吨牵引试验会议纪要的要求，提高既有线运输能力，优化机车运用和运行线使用方案，降低运输成本，路局确定在管内有关区段开行重载长大货物列车。为保证重载长大货物列车实行客车化管理，制定管理办法，规定重载长大货物列车的范围，哈尔滨南—牡丹江下行开行计长83米空敞列车；七台河—牡丹江—哈尔滨南、鸡西—牡丹江—哈尔滨南上行开行5000吨货物列车；路局管内开行的100辆空敞列车；列车运行图规定以外超过规定的区段牵引定数及计长的跨分局货物列车；列车车次规定在基本列车运行图编制和日常调度指挥中，重载长大货物列车车次一律在原车次前冠以“9”；在基本列车运行图编制和日常调度指挥图表中，列车运行线统一规定为黑单线加红圈，明确调度指挥办法、车站作业组织办法、分析考核制度等内容。
　　2004年，路局管内齐齐哈尔—古莲等6个区段实行客运机车长交路，其延长交路1723公里，内燃客运机车最长交路达944公里，比原来的平均交路延长689.3公里。在七台河—哈尔滨南、三间房—满洲里等7个区段实行货运机车长交路，共延长交路1709公里，内燃货运机车最长交路达到720公里，比原业的平均交路延长547.8公里。全局客运机车交路平均距离由原来的254.7公里增加到335.4公里。
　　2005年，路局建立以运力资源配置机制、重点运输保障机制、调度指挥管理机制和运输绩效考核机制为主要内容的《哈尔滨铁路局运输组织管理机制》。对运输组织指挥，释放运输生产力，提高运输效率，扩充运输能力，加强重点物资运输，发挥了极大作用。